Kelchstützen und Zacke

Klubausflug vom Samstag, 16. August 2025 nach Stuttgart zum neuen Bahnhofbau Stuttgart 21.

Mit einem solchen Zug werden wir nach Stuttgart fahren. Diesen müssen wir vorauslassen, da wir mit dem Baden-Würtemberg Ticket die Schnellzüge erst ab Singen benutzen dürfen.

Schon in Singen und wir warten auf unseren IC.

Auf dem Nebengleis steht der Dispozug, den die DB bereithält. Dieser soll in Singen zeitrichtig abfahren, wenn die regulären Züge Stuttgart – Zürich viel zu spät Singen erreichen sollten.

Der Zug ist mit +7 in Stuttgart angekommen und wir gehen zum Infoturm, der am Gleisende des Sackbahnhofes steht. Dann beginnt unsere «Freizeit» bis 15 Uhr und wir schauen uns die Strassenbahn und die Zacke an. Der Weg zur Stadtbahn geht um die ganze Baustelle von Stuttgart 21 herum und wir beschliessen, bei gleich weitem Weg, die neue Haltestelle Staatsgalerie zu benutzen und besichtigen.

Eine geschwungene Brücke zieht sich über die Haltestelle Staatsgalerie und wir erreichen die Haltestelle über diese Brücke von oben.

Jetzt sind wir auf Gleisniveau unter dieser Brücke. Es sind noch viele Streckenteile mit Dreischienengleis versehen, aber die Stadtbahn fährt auf Normalspur. Ein Mitpassagier hat uns erklärt, dass nur noch Nostalgiefahrzeuge die Meterspur benutzen.

Ein S-DT 8.4 / 8.9 von DUEWAG gebaut von 1985 bis 1996 erscheint hier als U4. Wir warten auf die U1.

In der Gegenrichtung kommt ein S-DT 8.12 / 8.15 als U14 von Vaihingen nach Mühlhausen mit einem Fahrzeug von Stadler Pankow.

Nach 12 Min Fahrt mit Tunnelstrecken und auch als Oberflächen – Strassenbahn steigen wir am Marienplatz um und suchen die Zacke. Zacke ist die Zahnrad Tramstrecke vom Marienplatz zum Degerloch hinauf. Das bereitstehende Zahnradtram wird leicht gefunden . . .

. . . und schon geht es los mit bis zu 178 ‰ über 2,2 km und einen Höhenunterschied von 210m. Das Fahrzeug ist von Stadler mit Baujahr 2021.

Die Fahrt geht über eine Brücke an vielen Vorgärten vorbei . . .

. . . und nutzt auch den Strassenraum. Die Zahnstange ist zu diesem Zweck sehr tief eingebaut, damit sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Die Fahrzeuge sind reine Zahnradfahrzeuge, haben also keinen Adhäsionsantrieb.

In der Station Wielandshöhe wird mit dem Gegenzug gekreuzt . . .

. . . und in Degerloch ist die Endhaltestelle. Die Fahrräder, Velos gibts hier nicht, fahren auf der Strecke gratis mit, aber nur von ganz unten nach ganz oben. In den Zwischenstationen gibt es keinen Fahrradverlad, ebenso keinen auf der Talfahrt.

Auf der Talfahrt gibt’s wieder einen wunderschönen Ausblick über den Stuttgarter Talkessel. Der Hauptbahnhof ist in Bildmitte, unterhalb der vier nebeneinanderstehenden Hochhäusern.

Die Stuttgarter Strassenbahn und auch die Stuttgarter Bewohner und Bewohnerinnen haben ihre Zahnradbahn ganz gerne, man merkt es am liebevollen Namen «Zacke» an den vielen Informationsmöglichkeiten beim Marienplatz und entlang der Strecke und vor allem an der Fahrgastfrequenz.

Nach der Haltestelle Liststrasse zweigt ein Streckenteil nach Rechts zum Depot und zum alten Zahnradbahnhof (seit 1884). Nach Links geht es seit 1936 zum Marienplatz der heutigen Talstation. Zwei Fahrzeuge sind im Einsatz und ein drittes ist Reserve.

Auch wir machen einen «Abzweiger» am Marienplatz für unsern Mittagsrast.

Zurück am Hauptbahnhof erklimmen wir den Infoturm der Baustelle Stuttgart 21 und schauen im Gegenuhrzeiger über den Bahnhof und die Baustelle. Der Blick geht über den alten Sackbahnhof in die Gleisfelder hinaus. Am Horizont die vier Hochhäuser, die wir schon von der Zahnradbahn aus gesehen haben. Links die Perrondächer. Hier soll der neue Stadtteil Rosenstein zu liegen kommen. Das Bild zeigt nach Osten

Wir drehen uns nach links und sehen wiederum, diesmal ganz rechts die Enden der Perrondächer. Ganz links das alte Empfangsgebäude (der Bonatzbau von 1914 bis 1917) jetzt in Blau eingehüllt. Dazwischen sind die alten Perrons um ca. 120 m gekürzt und abgebrochen worden und es liegt jetzt, zwei Etagen tiefer, zur alten Gleisachse um 90° gedreht der neue Bahnhof unter den Lichtaugen. Das Bild zeigt nach Norden.

Die ganze Oberfläche zwischen den Lichtaugen wird parkähnlich gestaltet, wie auf dieser Visualisierung, die aus einer ähnlichen Sicht erfolgt ist. Ganz rechts sind jetzt keine Perrondächer mehr, sondern es wären Bauten des neuen Stadtteiles.

Wir drehen uns weiter nach links und schauen jetzt dem neuen Bahnhof entlang nach Süden. Das lange Gebäude, das von unten nach rechts führt ist der «Weitwanderweg». Das ist die provisorische Passagierpasserelle zwischen den Perrons und der Stadtbahn und der Innenstadt. Sie führt um und über die Baustelle und ist einfach sehr, sehr lang. Die Bereiche um die Lichtaugen (zwischen den Kranen) und die Bauinstallationen (Züblin) werden alle begrünt und damit wieder Teil des Stadtparkes (Mitte Bild links).

Die Baustellenführung beginnt mit einer «Theoriestunde» bevor es auf den Bau geht. Wir lernen, dass die Bahnsteige sehr häufig mit zwei S-Bahn Zügen (hintereinander) belegt werden.

Schnell durch den Kostümverleih und schon werden aus Eisenbahn Amateuren Bau Profis!

Wir steuern direkt die Eingangshalle Süd an. Die Glaskuppel, nein der Architekt sagt Gitterschale, überspannt den Eingangsbereich. Der Bahnhof hat drei Zugänge, Eingangshalle Süd, Eingangshalle Nord und Mitte.

Schon stehen wir in dieser Eingangshalle. Die Rolltreppen führen aus dem Bereich Stadtpark in die Verteilerebene.

Wir drehen uns auf dem Absatz um und gehen auf der Verteilerebene in die Bahnsteighalle.

Diese Verteilerebene hängt auf halber Höhe in der Bahnsteighalle und weitet sich aus auf alle Perrons.

Dann gehen wir nach unten auf Gleisniveau und schauen in die Einfahrt vom Fildertunnel (9468 m in Richtung Schnellfahrstrecke nach Ulm) und vom Tunnel Obertürkheim (5730 m in Richtung Esslingen). Diese Einfahrt ist für mich etwas zu stark gequetscht für die Verteilung von zwei Doppelspuren auf 8 Bahnhofsgeleise.

Wir drehen uns in Richtung der Bahnsteighalle und sehen unten die Perrons und oben die Verteilerebene, die die Passagiere über die Rolltreppen zu den Geleisen und Zügen bringt.

Weiter geht es zur Mitte der Perrons. Die Halle ist gigantisch gross, sie ist etwa 450 m Lang und 8 Geleise oder ca. 80 m Breit. Die Neigung von 15‰ merkt man nicht.

Getragen wird die Hallendecke von 28 sogenannten Kelchstützen. Sie öffnen sich nach oben und schliessen mit einem Lichtauge ab. Diese bringen Tageslicht in die Bahnhofshalle und haben auch Jalousien zur Entlüftung. Diese Entlüftung baut Druckstösse der fahrenden Züge ab und dient auch der Klimatisierung indem hier Luft austreten kann und kühle Tunnelluft in die Halle nachgesaugt wird.

Nicht nur die Halle ist grossartig, nein auch unsere EAKS Delegation.

Jetzt in der Mitte der Halle (Hauptzugang) ist oben der Verteilersteg Mitte und die Fahrtreppen (Rolltreppen für uns) bringen die Passagiere auch hier auf die Perrons. Im Bahnhof sind 28 Rolltreppen eingebaut.

Diese mittlere Verteilerebene ist sehr grosszügig, da sie neben dem Bahnpassagierverkehr auch den Fussgängerverkehr zwischen der Innenstadt und dem neuen Quartier Rosenstein übernehmen muss.

Nochmals eine Kelchstütze von der Verteilerebene aus gesehen. Diese Kelchstützen müssen Kräfte von bis zu 60MN (für uns 6000 Tonnen) von der Hallendecke nach unten leiten. Sie sind dazu stark bewehrt, sprich sie haben sehr viel Armierungseisen im Inneren. Das Gewicht der Säulenarmierung liegt zwischen 300 und 350 t mit ca. 1500 verschiedenen Armierungsstäben. Der Beton ist ein Weissbeton der völlig Lunkerfrei vergossen ist und als unverputzter Sichtbeton mit feinster Oberfläche bestehen bleibt. Die Schalung dazu war aus Massivholz 3D-Gefräst und aus vielen Teilen zusammengesetzt. Das Betonnieren der Säulen war ein Meisterwerk und nur möglich beim Einhalten höchster Qualitätsstandarts.

Architekt: Christoph Ingenhoven, Düsseldorf

Bauingenieur: Werner Sobek, Stuttgart

Ein Schaffhauser Architekt hat zu Bauen generell gesagt: Gute Architektur muss aus der Masse herausstechen, und weiter: Qualität ist unverzichtbar, besonders bei öffentlichen Bauten, die die Stadt prägen. . .

Die Architektur der neuen Bahnhofshalle verträgt keine weiteren Einbauten, es gibt dort also keine Imbisbude, keinen Kiosk und auch schon Wegweiser oder Infotafeln sind problematisch. Alle diese Dinger zum «Überleben» werden in das alte Empfangsgebäude ausgelagert. Hier im Bonatzbau, nach seinem Architekt Paul Bonatz benannt, wird die ganze Gastronomie zusammengefasst. Das Gebäude ist dazu ausgekernt worden und wird innen völlig neu ausgebaut.

Die Wände der alten Schalterhalle werden aufwändig gestützt, bis die neuen Strukturen die Stützfunktion übernehmen können.

Die Wand mit den Angaben zum ursprünglichen Bau bleibt erhalten. Die Inschrift lautet: Unter König Wilhelm II während des Krieges erbaut in den Jahren 1914 – 1917.

Auch der Turm des Bonatzbaues bleibt erhalten, mit dem Mercedes Stern obendrauf. Der Turmfuss ist hier ganz links im Bild, rechts die neue Bahnhofshalle. Unter dem geschwungenen Bogen, ein Zugang zur mittleren Verteilerebene und über dem Bogen wird Erdreich aufgefüllt für die Begrünung der Decke der Bahnhofshalle.

Es ist Samstag Abend, die hiesige Bevölkerung sitzt schon; wir haben eine zweistündige Führung in den Beinen und im Kopf sehr viel Information über «Schtuegert Oisezwanzg» und es bleibt vor der Heimfahrt genau noch Zeit für ein lokales Getränk.

Zusammengefasst: Eine sehr schöne und informative Klubreise !

Noch ein Detail zur Heimfahrt: Singen an +14

Der Schreiber: Robert